• In English
  • Інтерв’ю заступника Міністра фінансів Олександра Кави для НВ Бізнес, 29.03.2021
    Міністерство фінансів України, опубліковано 29 березня 2021 року о 12:48

    Чому держава задумалася про будівництво залізничної євроколії, як потрібно модернізувати існуючу інфраструктуру і скільки це коштуватиме держбюджету? Про це та багато іншого розповів заступник Міністра фінансів Олександр Кава для НВ Бізнес.

    — Проект будівництва залізничної колії європейського стандарту (євроколії) між великими містами України — це політичний чи економічний проект? Яка його мета?

    — Треба почати з того, що в Європі немає єдиного стандарту ширини колії. Дійсно в більшості країн ЄС ширина колії 1435 мм. Але, наприклад, в Іспанії та Португалії ширина колії 1668 мм — т.зв. іберійська колія, в Фінляндії ширина колії 1524 мм, а Прибалтиці – 1520 мм.

    В Україні більшість ліній мають ширину колії 1520 мм, але для того, щоб дати громадянам якісний сервіс європейського рівня, треба починати не зі зміни ширини колії, а з впровадження європейських підходів до розвитку і фінансування залізничного транспорту.

    З технічного боку різниця не тільки у відстані між рейками, а й в необхідності переоснащення систем диспетчеризації, систем централізації і блокування, систем управління рухом, самого рухомого складу і навчання відповідних спеціалістів, а також іншої супутньої інфраструктури. А це все вимагає значних коштів.

    Для пасажира важлива не відстань між рейками, а зручність і швидкість поїздки. Саме поліпшення цих параметрів є як політичним завданням для влади, так і економічним проектом. І ширина колії тут далеко не головний показник.

    — Яка оціночна вартість проекту і терміни окупності? Хто може його профінансувати?

    — Подібні проекти досить дорогі. Будівництво одного кілометра високошвидкісної дороги становить $15-20 млн, а іноді істотно вище. Наприклад, будівництво високошвидкісної магістралі High Speed 2 (HS2) в Британії обійдеться місцевим платникам податків у суму понад 98 млрд фунтів стерлінгів ($135 млрд) за 540 км залізниці від Лондона до Манчестера і Лідса. Таким чином, середня вартість будівництва 1 км становитиме майже $250 млн.

    Взагалі високошвидкісні магістралі можуть собі дозволити навіть не всі країни ЄС. У нас в країні про якісь конкретні цифри, а також про можливості і доцільність реалізовувати подібні проекти можна буде говорити після підготовки техніко-економічного обґрунтування. Саме цей документ дозволить оцінити існуючі та перспективні пасажиропотоки, маршрути, черговість їх запуску, а також вартість і терміни реалізації проекту. У 2021 році планується розпочати роботу з підготовки відповідного техніко-економічного обґрунтування.

    Проекти будівництва високошвидкісних залізниць, як правило, не окупаються в чистому вигляді. Але скорочення відстані між містами, яке в ХХI столітті вже вимірюється у хвилинах, а не в кілометрах, дає потужний поштовх для соціально-економічного розвитку регіонів і країни в цілому.

    На сьогодні розглядаються кілька джерел фінансування для цих проектів: безпосередньо за рахунок Укрзалізниці, за рахунок кредитів, які будуть виплачуватися державою, а також за рахунок державного бюджету.

    — Яка доцільність створення всередині країни мережі євроколії, які не пов’язані із залізницями Європи?

    — Ми повинні розуміти, що, коли мова йде про ВШМ (високошвидкісні магістралі) з максимальними швидкостями від 250 до 380 км/год., то мається на увазі, що це побудована з нуля окремо виділена лінія, яка експлуатується виключно для високошвидкісного сполучення, без вантажних і приміських перевезень. Варто відзначити, що практично всі існуючі лінії ВШМ у світі побудовані з шириною колії саме 1435 мм. Винятком є тільки Фінляндія і Росія. Наприклад, Іспанія та Японія свої лінії ВШМ все-таки будували з шириною колії 1435 мм, хоча існуюча мережа звичайних залізниць в Іспанії має іберійську ширину колії 1668 мм, а в Японії – Капську ширину 1067 мм. Цей досвід дозволяє задуматися про ширину саме 1435 мм для перспективної ВШМ в Україні.

    З таких же міркувань будується перша ВШМ в Індії на маршруті Мумбай — Ахмедабад, яка теж має ширину 1435 мм, незважаючи на те, що вся наявна залізнична мережа країни з індійською шириною колії 1676 мм.

    Крім будівництва ВШМ, досвід європейських країн свідчить про необхідність концентрації зусиль на підвищенні максимальних швидкостей (до 250 км/год.) на існуючих лініях, шляхом їх модернізації. Наприклад, в Іспанії паралельно з будівництвом ВШМ вже з шириною колії 1435 мм (для подальшого з'єднання з мережею ВШМ французької залізниці SNCF), активно працювали над підвищенням швидкостей на існуючих лініях з іберійською шириною колії. В результаті чого, в Іспанії дуже розвинена технологія поїздів, які можуть переходити з однієї ширини колії на іншу без зупинки.

    Євроколію для України доцільно починати розвивати на залізничних маршрутах, що з'єднують прикордонні українські міста з європейськими залізницями. Більш того, в Україні вже є ділянки залізниці з шириною колії 1435 мм. Наприклад, з Польщі євроколія доходить до Ковеля, а з Угорщини та Словаччини через Чоп до Мукачево. До речі, євроколію від Чопа планується продовжити до Ужгорода, що дозволить запустити прямі поїзди до Праги, Братислави, Відня, Мюнхена, Бухареста, Софії та інших європейських міст. У 2021 році з державного бюджету передбачено фінансування підготовки проектної документації для цього будівництва. Аналогічним хабом може стати Ковель для запуску поїздів в Польщу.

    — Чим пояснюється зацікавленість корейської сторони в цьому проекті?

    — Південна Корея є однією з п’яти країн світу, які мають власну технологію будівництва високошвидкісних залізничних систем, включаючи і будівництво самих поїздів. Однозначно, вони зацікавлені в подальшому розвитку і поширенні своїх власних технологій в інших країнах світу, в тому числі і в Європі. Українська залізниця є найбільшою в Європі і однією з наймасштабніших у світі за обсягом вантажних перевезень і кількістю пасажирів.

    Модернізація залізничної інфраструктури створить можливості для розвитку економічних відносин між країнами.

    Днями між Україною і Південною Кореєю був підписаний меморандум про співпрацю і обмін досвідом з розвитку залізничної сфери. Цей меморандум передбачає спільну роботу із залучення фінансування для розвитку залізничних проектів в Україні, включаючи грантові ресурси.

    Також нами було досягнуто домовленості з керівництвом Корейської національної залізниці щодо грантового фінансування пре-ТЕО (попереднього техніко-економічного обґрунтування) для подальшого будівництва швидкісного сполучення в Україні.

    — Чому не розглядається створення швидкісної мережі з шириною колії 1520 мм?

    — Зараз максимальна швидкість руху на українській залізниці 160 км/год., і вона реально досягається пасажирськими поїздами Інтерсіті+ на окремих ділянках маршрутів Київ — Коростень — Львів, Київ — Полтава — Харків, Київ — Полтава — Костянтинівка. Доцільно працювати над збільшенням кількості ділянок з такою швидкістю, а саме при відносно невеликих капіталовкладеннях час у дорозі на ділянці Київ — Полтава можна скоротити ще на 20 хвилин. Крім цього, також варто підвищувати максимальну швидкість на найбільш популярних маршрутах до 200-220 км/год. без нового будівництва, а шляхом модернізації існуючих колій.

    У 2021 році вперше з державного бюджету виділено кошти на реалізацію інфраструктурних залізничних проектів з розвитку пасажирських перевезень.

    Гроші в розмірі понад 4 млрд грн передбачені на закупівлю 100 нових пасажирських вагонів, а також модернізацію лінії Черкаси — станція «Тараса Шевченка» (м. Сміла) для запуску швидкісного електропоїзда Інтерсіті Київ — Черкаси з часом поїздки 2 години 30 хвилин.

    — Чи не перспективніше створити хаби, на яких була б пересадка з нашої колії на європейську?

    — Створення таких хабів є не тільки перспективним, але і набагато більш швидким в реалізації напрямком. В Україні така практика вже використовується, наприклад у Мукачево і Чопі. У майбутньому створення таких пересадочних хабів заплановано у Львові, Ужгороді, Ковелі та Чернівцях.

    — Які кошти потрібні на модернізацію діючої швидкісної мережі в Україні?

    — Розвиток сучасної залізничної інфраструктури без державних інвестицій неможливий. Це нормальний європейський підхід, коли держава інвестує кошти у залізничний транспорт. Цього року для розвитку залізничної галузі Міністерству інфраструктури України передбачені бюджетні призначення загального фонду в обсязі понад 4 млрд грн на оновлення рухомого складу для перевезення пасажирів і модернізацію залізничної інфраструктури.

    У нас є можливість розвивати залізничний транспорт і його інфраструктуру для громадян! Ми розуміємо, що в певні проекти може інвестувати тільки держава. Оскільки, на відміну від приватного інвестора, держава має можливість окупати інвестицію непрямими способами. Серед них — економічне зростання, підвищення мобільності населення, розвиток агломерацій і поліпшення логістичних ланцюжків. Це і аспекти національної безпеки, коли нові дороги або швидкісні маршрути залучають в економіку цілі регіони, раніше відрізані географічно. Чим швидше переміщення в країні, тим активніше економічна інтеграція регіонів. А це зменшує багато потенційних загроз для нашої держави.