• In English
  • Колонка заступника Міністра фінансів Олександра Кави для "Інтерфакс-Україна" (26.08.2021)
    Міністерство фінансів України, опубліковано 26 серпня 2021 року о 18:23

    Заступник Міністра фінансів - Олександр Кава у своїй колонці для видання "Інтерфакс-Україна" розповів про  сучасні європейські тренди, державну фінансову політику та залізничний транспорт

    На сьогодні усі країни Європейського Союзу дотують свої залізничні пасажирські перевезення, а також фінансують розвиток залізничної інфраструктури. У грудні минулого року була ухвалена нова транспортна стратегія Європейського Союзу. І єврочиновники покладають великі надії на залізничний транспорт, як на найекологічнішний. До 2030 року кількість пасажирів, яких перевозитиме залізничний транспорт  у всіх країнах Євросоюзу планується збільшити вдвічі в порівнянні з 2019 роком. А до 2050 року збільшити цей показник втричі.

    — У 2021 році вперше в сучасній історії України в державному бюджеті передбачені гроші на закупівлю нових пасажирських вагонів, а також на розвиток залізничної інфраструктури для пасажирських перевезень. Зокрема, планується придбати 100 нових пасажирських вагонів. Окрім того, вже планується і фінансування на наступний рік для Укрзалізниці щодо пасажирського сегмента.

    У сучасному світі економічні перспективи країни багато в чому залежать від мобільності населення та швидкості переміщення вантажів. Українська залізниця є найбільшою в Європі та однією з найбільших у світі за обсягом вантажних перевезень і кількості пасажирів. Додаткове фінансування  Укрзалізниці надасть можливості розширення, як залізничної інфраструктури, так і зменшить час поїздок громадян.

    — Якщо говорити про пасажирський парк, то зараз у мережі залізниць України експлуатуються вже втричі менше вагонів, ніж було ще десять років тому. Додатково із 2800 цьогорічних пасажирських вагонів в найближчі роки доведеться списати майже 2000 вагонів. Тобто основну масу.

    Це ті вагони, які були випущені в СРСР, а також поставлялися з Німецької Демократичної Республіки. Так ось, ці вагони вже досягають свого граничного терміну експлуатації, і "Укрзалізниця" буде змушена в найближчі роки їх списати.

    Якщо не почнеться масова програма оновлення парку пасажирських вагонів, то вже у найближчому майбутньому пасажирські перевезення можуть істотно скоротитися.

    Ще складніша ситуація у нас з парком приміських дизельних поїздів і електропоїздів. Досі, наприклад, на Придніпровській залізниці (яка обслуговує Дніпро, Запоріжжя та ще кілька великих міст) експлуатуються поїзда, які були випущені, на хвилинку, в 1958 році. Тобто вік цих електропоїздів вже далеко за 60 років, а вони досі перевозять пасажирів.

    — Досвід бюджетного фінансування пасажирського сегменту залізничного транспорту діє в усіх без винятку європейських країнах, де є залізниці.

    Пасажирські залізничні перевезення загалом є збитковими і в Україні, і в ЄС. Адже тарифи встановлюють на доступному для громадян рівні, а не за принципом собівартості. Але принципова різниця у тому, що у ЄС, на відміну від України, фінансують з державних бюджетів, як збитки від соціальних тарифів, так і інфраструктуру.

    У Німеччині, наприклад, щорічна дотація на розвиток залізничних перевезень становить 10 млрд євро з федерального бюджету і 6 млрд – з місцевих. Більше того, там нещодавно прийняли десятирічну цільову програму, що передбачає бюджетне фінансування модернізації і розвитку залізниць в обсязі 62 млрд євро.

    До 2030-го там планують збільшити пасажирські перевезення залізничним транспортом удвічі. У ключовому транспортному коридорі між Берліном і Дортмундом (центр найбільшої в Німеччині Рейно-Рурської агломерації) – високошвидкісні електропоїзди ICE будуть ходити з інтервалом всього у пів години. Таким чином досягається колосальна мобільність населення всередині країни.

    В Україні залізниця до 2021 року ніколи не отримувала бюджетні інвестиції. Раніше Укрзалізниця виживала за рахунок транзитних вантажоперевезень, які виконувалися за досить високими тарифами. Це дозволяло покривати збитки від пасажирських і внутрішніх вантажних перевезень, адже частина вантажів, які перевозяться у внутрішньому сполученні за тарифом, нижчим за собівартість. Однак наразі ресурсів від транзиту не існує. Адже з 2013-го втрачено більше 60% транзитних перевезень.

    Щоб змінити ситуацію, потрібні зміни в державній транспортній політиці. У тому числі у фінансовому аспекті.

    Як вже було зазначено в 2021 році Міністерство фінансів передбачило бюджетне фінансування на закупівлю пасажирських вагонів і розробку проектів нових швидкісних коридорів. Ми також сподіваємося що такі кошти будуть закладені і на наступні роки.

    Якщо робити оцінювання стану справ Укрзалізниці з позиції Мінфіну то ситуація невтішна. На жаль, у нас роками ставилися до залізниці, як до "дійної корови", яку доїли, але не годували. Так, якийсь час у залізниць був запас міцності часів Радянського Союзу у вигляді надлишку парку, вагонів, локомотивів, що дозволяло не інвестувати достатньо коштів у розвиток. Але цього запасу міцності вже немає, він вичерпався. І "Укрзалізниця" зараз потребує великих обсягів державної підтримки, тим більше, що залізничний транспорт для пасажирських перевезень у нас просто життєво важливий для забезпечення сполучення між регіонами.

    — Світовий досвід показує, що основним інвестором, який вкладає кошти в розвиток транспортної інфраструктури є держава.      

    Мультиплікативний ефект для економіки від інфраструктурних інвестицій значно вищий ніж в суміжних галузях.

    Я не виключаю той варіант, що приватні інвестори також можуть підтримувати окремі проекти. Але в першу чергу — це обов’язок держави.

    В жодній розвиненій країні автомобільні дороги, які побудовані на основі державно-приватного партнерства не складають більше 1% мережі автомобільних доріг. Держави будують дороги власним коштом.  Це також стосується і розвитку  залізниці.

    У 2021 році буде реалізована лише частина проектів, які були представлені мною на форумі «Україна 30». В цьому році якісно нове залізничне сполучення отримують жителі Черкас, Житомира та Василькова Київської області. Також у 2021 році  передбачені кошти на запуск проекту з відновлення євроколії Ужгород Чоп для нових поїздів до країн ЄС.

    На сьогоднішній день вже розпочато електрифікацію ділянки залізничної дороги від міста Черкаси до станції імені Тараса Шевченка, що находиться в місті Сміла Черкаського району Черкаської області і має протяжність залізничної дороги 31 кілометр. Цей проет повністю фінансується з державного бюджету, що є першим прецедентом фінансування такого роду інфраструктурних проектів в сучасній історії незалежної України.

    Реалізацію цього проекта ми плануємо завершити вже до кінця 2021 року, що дозволить запустити швидкісні електропоїзди, які курсуватимуть сполученням Київ-Черкаси 3 рази на день, час переїзду буде займати 2 години 30 хвилин замість 3-4 годин, що є на сьогодні. І в подальшому така кількість перевезень буде збільшуватися, що дасть можливість для жителів Черкас не тільки швидко але й безпечно доїжджати до Києва. Окрім того, електрифікація даної ділянки залізниці дозволить суттєво покращити і приміське залізничне сполучення в Черкаській області. Наразі вже планується запуск електропоїздів, які будуть курсувати у напрямку Черкаси-Миронівка та Черкаси-Знам’янка і охоплюватимуть північну та південно-східну частини Черкаської області з прямим сполученням з обласним центром. Також, в подальшому вже є можливість запуску регіональних швидкісних поїздів Черкаси-Кропивницький та Харків-Черкаси-Львів, що дозволить понад 4 мільйонам жителів країни швидко та безпечно переміщуватися регіонами країни економлячи власний час та гроші. Запуск  даних регіональних швидкісних потягів з’єднає Харків, Полтаву, Черкаси, Білу Церкву, Вінницю, Хмельницький, Тернопіль та Львів.

    Електрифікація залізниці від міста Черкаси до станції імені Тараса Шевченка є першим кроком в цьому напрямку. В подальшому вже заплановано електрифікацію залізниці у напрямку Черкаси-Гребінка(Полтавська область), що також покращить залізничне сполучення з іншими регіонами країни.

    — Розвиток сучасної залізничної інфраструктури без державних інвестицій неможливий. Це нормальний європейський підхід, коли держава інвестує кошти в залізничний транспорт. У нас є така можливість розвивати залізничний транспорт та його інфраструктуру для громадян!

    Нам необхідно розуміння, що в певні проекти може інвестувати тільки держава. Оскільки, на відміну від приватного інвестора, зацікавлена в непрямих вигодах. Серед яких – економічна активність, підвищення мобільності населення та швидкості переміщення товарів. Це – і акценти національної безпеки, коли нові дороги або швидкісні маршрути залучають в економіку цілі регіони, раніше відрізані географічно. Чим швидше переміщення в країні, тим активніше економічна інтеграція регіонів.

    В  Європі вже давно відстані вимірюють не в кілометрах, а в хвилинах і годинах. На сьогодні Україна поки, що не відповідає цим стандартам.

    — В цьому році ми плануємо, як я вже говорив, розв'язати проблему Черкас та Житомира.

    Житомир зараз не має залізничного сполучення практично ні з одним із обласних центрів. Жителі цього міста, а це 300 тисяч громадян, для того, щоб поїхати в іншу частину країни, повинні їхати або в Київ за 130 км, або в Бердичів, або в Коростень. А електрифікація залізниці Житомир — Новоград-Волинський дозволить через Житомир перенаправити 10 наявних пасажирських поїздів. Це забезпечить зв'язок Житомира з 19 обласними центрами України, зокрема з Лисичанськом та Краматорськом.

    Також в цьому році передбачені гроші в бюджеті на підготовку проектної документації відновлення залізниці європейської колії шириною 1435 мм — від станції Ужгород до станції Чоп. Ужгород — це обласний центр Закарпатської області. Тут можна буде створити хаб, в якому пасажири зможуть пересідати з поїздів широкої колії, які приїжджають в Ужгород майже з усіх куточків країни, на поїзди європейської колії, які будуть слідувати в напрямку Праги, Братислави, Відня, Мюнхена, Будапешта, Бухареста та Софії.

    При цьому, на станції Ужгород можна буде здійснювати навіть прикордонний і митний контроль. Щоб ці поїзди з Ужгорода вже без зупинки на кордоні слідували в країни Європейського Союзу.

    Я вважаю, що такий процес оновлення та модернізації залізниці є одним з основних кроків розвитку залізнично-транспортної інфраструктури, що в подальшому матиме позитивний вплив як на екологічну ситуацію так і на безпосередньо економічний розвиток нашої країни.